这几天，所有车圈媒体都盯着雷军说要“用新车干特斯拉”，盯着FSD入华时间表，盯着小鹏GX和长城的新车。这些车很好，但离老百姓太远。30万的平均售价，在任何一个国家都是中产以上才开得起的车。 整个行业，月销四万以上的车系不超过五个，纯电SUV里只有Model Y和元。四万辆意味着一年近五十万台，超过多数车企的全年销量。但多数车评人却在选择性忽略，对这个保有量超百万的平民神车置之不理。 5月21日，第三代比亚迪元PLUS正式上市。四款车型，11.99万至14.99万元。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在发布会上说，这是比亚迪首款全球战略车型，上市四年全球累计销量突破110万辆，并特别说明这次换代“不像是常规改款，而是重做”。 说第三代元来势汹汹，是因为元家族的底子摆在那里。元家族4月销量40818辆，注意，这只是一个比亚迪王朝系列中的一款“元”字标，仅元UP和元PLUS两款车。一个元，单月四万台。 新势力这边有点雷声大雨点小。何小鹏最近倒是很开心，4月MONA M03交付13699辆，时隔多月重回万辆大关。李斌也开心，萤火虫卖了4980辆，他在北京车展上说这车“很像iPhone，超越了汽车工具属性”。小鹏全系31011辆，蔚来全系29356辆。全品牌比全品牌，元系列是比亚迪一个王朝系列下的子系列，碾压了一众新势力公司全部车型销量。 在平价市场，销量就是电，就是光，就是唯一的真理。其他什么品牌调性、用户社区、生活方式叙事，都是假的。一个月卖四万台的人，和一个月卖五千台的人，坐在一起讨论“谁的产品力更强”，这场面本身就有点幽默。 何小鹏曾说：“做便宜的、低利润的车没有价值，我们不碰10万元以内的车。”其实他不是不想做，实在是能力有限做不了。没有比亚迪那样的垂直整合，成本根本砍不下来。 对普通老百姓而言，10万块钱的车更重要，当然也有价值。这个领域，比亚迪不仅碰了，还赚了。真的，在10万级市场王传福这时候就是多看他小鹏一眼，小鹏都得打哆嗦。因为10万级平民车只有一个指标：销量，所向披靡的销量。或者可以说，平民车竞争的本质是供应链，不是其他。得供应链者得销量。 后驱平台、5秒级零百加速、第二代刀片电池、800V闪充、云辇-C、天神之眼B、前麦弗逊后五连杆。部分配置此前只出现在30万级别汉唐甚至百万级仰望上的模块，一次性装进12万级别的紧凑型SUV。 这或许源于王传福去年12月在临时股东大会上的目标：“要加大技术领先的惊艳度，加速技术平权。”当时他立下军令状，要让“百万级豪车的配置，15万就能买到。”他管这叫“技术平权”：不炫技，在最走量的车型上验证技术普惠的边界。 之所以让先进技术下放，是因为王传福认为任何新技术只能领先十八个月，把技术当宝贝捂着没意思。你不下放，也会有人下放，不如一步到位。 比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发布会上表示，身处竞争白热化的10-15万A级纯电SUV赛道，第三代元PLUS将凭借全面升级的产品实力入局，直面多款主流竞品角逐，进一步搅动细分市场秩序，拉高同级产品价值门槛。说人话就是，第三代比亚迪元，把新势力进军10万级市场的门焊死了。 产品换代只是故事的一半。车造出来是技术问题，卖出去是渠道问题。可以说，比亚迪元的胜利是供应链的胜利。拆解比亚迪“给糖减负”的供应链平衡术，核心就八个字：以压库换压价，以返利换返点，以规模换时间。但这也让部分经销商不堪重负。 2025年，比亚迪的渠道体系一度濒临断裂。山东最大经销商乾成控股资金链断裂，波及金额超7700万元。沈阳兴旗，比亚迪首批经销商之一，因资金链断裂关停。经销商平均库存高达3.21个月，所有品牌中最高，超八成经销商价格倒挂。 危机爆发不到两个月，王传福亲自下场。他召集王朝、海洋、腾势、方程豹前20名经销商集团的30多名投资人，宣布四项政策：精简车型SKU、建立库存“熔断”机制、加快返利支付、稳定终端价格。 第一是车型“减负”：单车型SKU从4至5个精简到2至3个，库存“熔断”定下硬杠杠，经销商库存超预警线，主机厂立刻停止发货。比亚迪就此做出制度性承诺：不再用压库冲销量。 第二是账期“给糖”：返利加速到“秒到账”，全国经销商按666元/辆发放额外补贴。同时严格约束终端报价，禁止随意降价，保护整体利润池。 这套组合拳，与王传福十五年前的一次公开道歉形成隐秘呼应。2010年，比亚迪经销商因厂家盲目压库集体反弹，河南经销商拉出维权横幅，最终以王传福公开道歉收场。十五年后，他的选择不再是事后道歉，而是事前亲自入场、给出制度性方案。 比亚迪的产品和经销商体系已经打磨的炉火纯青，这支撑起了全球新能源第一的江山。不过，新势力们也在进行产品更新和经销商搭建，这不是比亚迪在平价市场成功的关键。真正让蔚来小鹏等新势力在平价市场胆寒的是，比亚迪正在建立一套三加一的迭代体系，并且已经执行了很多年。 2025年，比亚迪净利润337.61亿元。蔚来净亏损149.43亿元，小鹏全年亏损，理想利润下滑。一边在大规模盈利，一边在持续烧钱。价格战打的是口袋深度，在10到15万这个利润薄如刀片的区间，不赚钱就是致命的。 比亚迪能赚钱的根基是垂直整合。众所周知，王传福不止一次提到比亚迪的垂直整合理念源自丰田，其实这里有一条清晰的经济学脉络。 1776年，亚当·斯密在《国富论》里讲分工提高效率。一百多年后，亨利·福特把分工理论搬上流水线，造出了260美元的T型车。又过了半个世纪，丰田英二参观福特工厂后说了一句话：“这里还有进一步改进的余地。”丰田的精益生产由此诞生，核心就四个字：杜绝浪费。1937年，科斯在《企业的性质》里给了一个更底层的解释：企业边界由市场交易成本和内部组织成本的平衡决定。当外部采购的交易成本太高，企业就选择自己做。 王传福走的就是这条路。2003年比亚迪刚造车时，供应商不给好价钱，有些部件买回来甚至装不上整车。王传福被逼出了垂直整合的路子，“除了轮胎和玻璃，全部自己造”。 别人讲究小而精，比亚迪讲究大而全。从锂矿到电池回收，自研自产比例超70%。刀片电池取消模组节省15%结构件成本，产线自动化率95%，人力成本降低40%。瑞银拆解报告显示，比亚迪海豹成本较同级别大众汽车低35%。 王传福自己也承认，专业化分工在产业成熟期效率更高，但在技术突进期，外部供应商未必跟得上节奏。他说：“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。” 这一点，新势力目前都做不到。他们电池靠外购，智驾芯片靠英伟达，座舱芯片靠高通，存储芯片靠三星。每一层外部采购都是成本的叠加。在高端市场，品牌溢价能覆盖这些成本。下探到10到15万，毛利率被压缩到15%甚至更低时，外购模式几乎注定亏损。因此当何小鹏说“不碰10万元以内的车”，其实就在于成本降不下来，碰了就是亏，话说到这个份上，没什么可争的了。 比亚迪全国销售网点超过3400家，覆盖四五线直至县域市场，部分区县设立“县县通”服务网点。小鹏全球网点刚突破1000家，蔚来2026年才开始做渠道下沉，第一批门店春节前才开出。 这是两种完全不同的商业基建。当元UP一款7万级小车能在一个月卖到两万四千辆，靠的不只是产品。在县域市场，消费者买车的第一考量绝对不是品牌调性，他们更关心“坏了有没有地方修”。比亚迪的县县通网点保障了基础售后，这张毛细血管网络，新势力短期内砸再多钱也建不起来。 更关键的是，王传福通过“给糖+减负”正在加固这张网，而不是任其在价格战高压下瓦解。压库被制度性约束，返利速度和力度在提升，终端价格在规范。新势力要学会这一点不难，难的是要建这张大网需要时间，但他们等不起。 小鹏MONA M03在2025年卖了19.75万辆，拿下纯电A级轿车销冠，进入2026年急转直下，1月6722辆，2月4375辆。产品本身没问题，问题出在这个赛道的竞争烈度在以月为单位升级。蔚来萤火虫月销稳定在五六千辆，说明平价产品也有市场空间。但五千辆和元UP的两万四千辆之间，隔着整个体系的迭代能力差距。 总结来看，成本决定能不能打，渠道决定能不能卖，迭代决定能不能一直站在牌桌上。而在这三者之外，另一个比亚迪的优势被有意忽略了，那就是比亚迪全系的设计统一性。 虎嗅汽车在比亚迪清河店遇到一个车主，问为什么选元PLUS，车主说：“我喜欢元PLUS，不喜欢小鹏车灯的造型，青菜萝卜各有所爱，每个人审美观不一样。” 但比亚迪的龙颜设计，由前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格在2016年底加盟比亚迪后一手打造。他在奥迪经手过A8、R8、A6、A7等多款车型。艾格为比亚迪提出的“Dragon Face”设计语言，贯穿了王朝系列所有车型，从前脸到腰线到尾部，有“龙须”日行灯，有“龙爪”元素大灯，有中国结尾灯，一整套完整的设计叙事。 第三代元PLUS继续延续这一脉络，中国结式尾灯点亮后辨识度极高。关键一点，统一设计带来的家族化审美，貌似除了大众车主，也只有比亚迪车主能够理解其中内涵了。 反观某些新势力，每款车长得都不一样，单看前脸像路虎，腰线像捷豹，尾部像保时捷，拼在一起就是林志玲的脸加范伟的身材。不能说完全没有设计，但可以说毫无设计语言。 设计一致性不是锦上添花。当一家车企拥有覆盖全系的设计语言，每一款车都在强化同一个品牌辨识度，消费者在街上看到一辆车不用看车标就知道是谁家的产品。这种品牌资产的积累效应，恰恰是那些每款车都换一张脸的新势力难以企及的。 直接点说，10万级市场是个修罗场。这里的用户极度挑剔，极度需要性价比，极度需要大电池，极度需要配置拉满。经过各大车评人长年累月的洗脑，他们把好车看多了，现在又极度需要设计感。但蔚来萤火虫的灯有争议，小鹏MONA M03的车屁股也曾上过热搜，说明这些车设计前卫，但不一定符合大众审美。 那么当消费者一看第三代比亚迪元的家族式前脸，不出挑，但也找不出毛病。现在又全系标配闪充，12万就能买到5秒级加速和后驱平台，里子面子都有，消费者会怎么选已经不言自明了。
